Diez Propuestas en Relación con el Poder Aéreo.

Por el Coronel Phillip S. Meilinger, USAF.

Hará unos seis años, cuando se elaboraba el Manual de la Fuerza Aérea (MFA)1-1,(Basic Aeroespace Doctrine of the United States Air Force) el General de División Michael Dugan, Subjefe de Estado Mayor para Planes y Operaciones propuso una idea novedosa. Los manuales de doctrina eran aceptables, pero él quería algo breve y sucinto; un documento que encapsulara la esencia del poder aéreo. Su objetivo primordial era elaborar una serie de principios y normas sobre el poder aéreo de forma tan resumida que pudiera caber en una tarjeta que los miembros de la Fuerza Aérea pudiesen llevar en el bolsillo. Mi primera reacción fue de escepticismo. Como historiador, he sido educado para desconfiar de soluciones sencillas, fórmulas, modelos y mecanismos similares que atenten contra el adecuado análisis de los problemas complejos.




Como señalara un observador, "La coherencia de los principios básicos de la guerra indican, que a pesar de las dudas expresadas por los teóricos militares acerca de su viabilidad, estos principios satisfacen una profunda necesidad en la doctrina militar".1 Esa necesidad incluye la búsqueda sicológica de lineamentos que deben ser considerados en condiciones de caos, la tendencia a aplicar conceptos científicos de causa y efecto a las actividades cotidianas, y la aspiración de contar con un sistema sencillo de conceptos que puedan emplearse como herramienta en la capacitación de jóvenes oficiales.



La propuesta del General nunca cobró fuerza, pero la verdad es que siempre la tuve presente en mi mente. Mientras más pensaba en ella, más interesante me parecía la idea. Desde mi punto de vista, algo bien escrito debe se corto, preciso y conciso. Como señalara Mark Twain, "Si hubiera tenido más tiempo, hubiese escrito menos." Captar la esencia de lo que los miembros de la Fuerza Aérea piensan acerca del poder aéreo y expresarlo en forma concisa y comprensible era un reto.



Encontré un catalizador cuando preparaba un curso sobre la historia de la teoría del poder aéreo. Leyendo los trabajos de renombrados teóricos, tales como Giulio Douhet, Hugh Trenchard, Billy Mitchell, John Slessor, los oficiales de la Escuela del Cuerpo Táctico de la Fuerza Aérea (Air Corps Tactical School — ACTS), Alexander de Seversky, John Warden, y otros, encontré muchas similitudes entre ellos sobre el particular. A pesar de que vivieron en diferentes épocas, lugares, y circunstancias, estos hombres contribuyeron a la definición de ciertos principios, normas, preceptos, y experiencias que parecen ser aplicables en todos los tiempos y en forma universal. Algunas de estas normas han sido ratificadas en la guerra; otras han sido meras especulaciones. Sin embargo, considero que en 75 años el poder aéreo ha tenido suficientes experiencias para determinar su adecuado o inadecuado uso, que inferir propuestas de principios de las teorías sería pretencioso. Sin embargo, antes de proseguir, permítanme describir brevemente algunas de las característica exclusivas del poder del aire, sus debilidades y fortalezas, en las cuales están basadas estas propuestas.



Antes de que se inventara el aeroplano, los escritores percibían que el espacio aéreo tenía características intrínsecas que podrían ser aplicadas en la guerra, y es sumamente sorprendente cuán pronto después que los hermanos Wright realizaron su primer vuelo en 1903 que los militares empezaron a utilizar el aeroplano como herramienta bélica. En 1911, durante la guerra entre Italia y Turquía, los aviones fueron utilizados en combate por primera vez en Libia. Se realizaron casi todas las misiones aéreas tradicionales: observación, defensa aérea, control del espacio aéreo, transporte, ataques a blancos en tierra, y hasta bombardeos.2 En la Guerra Mundial que se inició unos cuantos años más tarde, se utilizaron todas estas tácticas de manera más refinada. Para finales de la Gran Guerra, tanto los oficiales aéreos como los de los ejércitos de superficie coincidían en las singulares fortalezas y debilidades de los aviones.



Los atributos del poder aéreo incluían el alcance (en 1918, hasta los aeroplanos más livianos podían volar cientos de kilómetros); velocidad (más de 150 Kms. por hora); altitud (la capacidad de volar sobre montañas, ríos, y bosques, obstáculos que impedían el avance de las fuerzas de superficie); capacidad letal (la concentración de fuego podía dirigirse a puntos específicos en el frente de batalla o detrás de la línea enemiga); y flexibilidad (una combinación de otros atributos que permitían el uso de aeroplanos de forma rápida, en diferentes modalidades y lugares). Las limitaciones del poder aéreo también se hicieron evidentes desde su inicio.



A diferencia de las fuerzas terrestres, los aviones no podían permanecer en su medio indefinidamente, y tenían que aterrizar para reaprovisionarse de combustible y municiones. Estas limitaciones, a su vez, hacían que el uso de los aeroplanos fuera efímero: los ataques aéreos sólo duraban unos cuantos minutos y, por ende, los ataques carecían de persistencia. Si bien los aviones podían volar sobre obstáculos, estaban limitados por el mal tiempo y la oscuridad de la noche. Adicionalmente, al igual que las tropas de superficie, las restricciones políticas podían determinar dónde, cuándo, y con qué fin debían volar los aviones. Finalmente, la aviación no podía ocupar o mantener territorios conquistados. Incluso 75 años después, estos atributos y limitaciones, que en términos generales se mantienen vigentes, aunque algunos han sido perfilados.



Es importante señalar que a través de los años, tanto los partidarios de la fuerza aérea como los partidarios de los ejércitos de superficie, han tomado en consideración estas características — positivas o negativas — para justificar sus criterios sobre cómo deben los aviones ser utilizados en tiempos de guerra. Los aviadores recalcaban la importancia de las ventajas pero le daban una ponderación menor a las limitaciones reales. Ellos querían establecer una organización militar que no estuviera sujeta a los comandantes de los ejércitos de superficie. Los que defendían el papel de la infantería y la armada insistían en las limitaciones inherentes de los aviones, pero desvirtuaban los aspectos positivos. Ellos aspiraban a mantener el control de este recurso aéreo. El debate político sobre si el poder aéreo era algo revolucionario o evolucionario y, por ende, si debía o no ser un servicio separado de las fuerzas armadas, transcurrió por décadas con argumentos vehementes y generó hostilidades innecesarias.



En la actualidad, todos los países desarrollados tienen una fuerza aérea como componente autónomo de sus fuerzas armadas. Más importante aún es que la gente considera que la autonomía no es sinónimo de individualidad de determinado componente militar. Las guerras se llevan a cabo mediante diferentes modalidades, con muchos tipos de armamento. Muy raras veces se utiliza uno sólo de los componentes de las fuerzas armadas para realizar una campaña o la guerra en sí, pese a que uno de estos brazos armados pudiera liderizar la estrategia en el conflicto.



El tipo de enemigo y la guerra, los objetivos que deben ser logrados, y el costo humano que se debe afrontar determinan qué aplicaciones militares se utilizarán y en qué proporción. El propósito de este artículo es identificar y analizar 10 propuestas relativas al poder aéreo (ver margen), con el propósito de aportar información a aquellas personas que ejercen el poder militar, permitiéndoles alcanzar los objetivos establecidos por los dirigentes de la nación.


DIEZ PROPUESTAS EN RELACIÓN CON


EL PODER AÉREO

1. Quien controla el espacio aéreo generalmente controla el terreno.



2. El poder aéreo es una fuerza inherentemente estratégica.



3. El poder aéreo es primordialmente un arma ofensiva.



4. En esencia, el poder aéreo consiste en la adquisición de blancos, los blancos son inteligencia y la inteligencia consiste en analizar los efectos de las operaciones aéreas.



5. El poder aéreo produce conmoción física y psicológica mediante el dominio de la cuarta dimensión: el tiempo.



6. El poder aéreo puede conducir operaciones paralelas simultáneamente a todos los niveles de la guerra.



7. El armamento aéreo de precisión ha redefinido el significado de fuerzas masivas.



8. Las singulares características del poder aéreo requieren la centralización del control en sus aviadores.



9. La technologia estáre integralm ente y sinérgicamente relacionadas.



10. El poder aéreo comprende no solamente los aviones militares, sino también la industria aerospacial y la aviación comercial.



1. Quien controla el espacio aéreo generalmente controla el terreno


Si perdemos la guerra del aire, perdemos la guerra, y la perderemos rápidamente.



—Mariscal de Campo Bernard Montgomery



Algunas personas se refieren a este concepto como dominio del aire; otros le llaman supremacía aérea. Pero el punto es claro: el objetivo primordial de la fuerza aérea es derrotar o neutralizar a las fuerzas aéreas enemigas de modo que las operaciones de la ofensiva terrestre, en el mar o en el aire, puedan realizarse según lo planeado, mientras que los centros vitales y fuerzas militares propias permanezcan a salvo de un ataque aéreo del adversario.



Casi todos los que apoyan la teoría del poder aéreo coinciden con esta premisa. Douhet, por ejemplo, señaló que lograr la supremacía aérea es lograr la victoria.3 Dentro de esta misma línea de pensamiento, John Warden escribió ... desde el ataque alemán a Polonia en 1939, ningún país ha ganado una guerra cuando el enemigo ha tenido la supremacía aérea ... Contrario a lo anterior, ninguna nación ha perdido una guerra mientras ha mantenido la supremacía aérea.4 La validez de esta afirmación en una guerra no convencional es debatible, pero los ejércitos de Alemania, Japón, Egipto, e Irak ciertamente coincidirían en que las operaciones convencionales de campo serían no sólo difíciles, sino imposibles, si el enemigo controla el espacio aéreo.




Esta obsesión por establecer la supremacía aérea con frecuencia preocupa a los comandantes de fuerzas terrestres, quienes tienden a confundir proximidad con seguridad. En lugar de que los aviones ataquen aeródromos o fábricas de aviones en su búsqueda de la supremacía aérea, prefieren tener los aviones cerca de sus posiciones y en condiciones de alerta máxima, en caso de que aviones enemigos se aproximen. Este deseo es comprensible pero equivocado debido a que no sería adecuado circunscribir el poder aéreo a una función estática, defensiva. Para Estados Unidos una decidida doctrina militar ha sido muy eficaz: las tropas norteamericanas no han tenido que luchar sin supremacía del aire desde 1942; 1953 fue el último año en que un soldado norteamericano pereció a consecuencia de un ataque aéreo; y nuestras fuerzas armadas nunca han tenido que disparar misiles de tierra a aire contra aviones enemigos porque a estos nunca se les ha permitido llegar tan cerca.5 En realidad, la doctrina de nuestro Ejército presume de supremacía aérea, y lo considera como uno de los aportes más grandes del poder aéreo a las operaciones terrestres.



Esta necesidad de protección aérea concierne también a las operaciones marítimas. Ya desde la I Guerra Mundial, pilotos de la armada, tales como John Towers veían la necesidad de que los portaaviones aseguraran la superioridad aérea sobre la flota. Por muchos años, los almirantes en tierra rechazaban este concepto, pero después de Pearl Harbor y del hundimiento en 1941 de buques de guerra británicos de primordial importancia, como el Prince of Wales y el Repulse por aviones japoneses con base en tierra firme, rápidamente se aceptó que los buques de guerra requerían de protección aérea para realizar operaciones eficazmente. Los portaaviones proveían las bases móviles para aviones que podrían asegurar la supremacía aérea sobre la flota naval, y al mismo tiempo incrementaban la habilidad de proyectar su poder en tierra firme.6 En la II Guerra Mundial, las flotas de buques de guerra que conquistaron el Pacífico Central utilizaron como arma táctica los portaaviones y no los acorazados, disposición que ha prevalecido como estrategia de la Marina desde entonces.



Las implicaciones que se desprenden de los escritos de los teóricos de la aviación es que lograr la supremacía aérea es tan importante que podría asegurar la victoria (por ejemplo, la superioridad aérea podría ser un fin por sí misma). Pero este concepto presenta dos problemas. Primero, la supremacía aérea tiene valor sólo si cuenta con el apoyo político para ser utilizada a su máxima expresión. Por ejemplo, los aviones de la Naciones Unidas (ONU) pueden fácilmente dominar los cielos de Bosnia, pero ¿cómo puede esta ventaja ser utilizada al máximo de su capacidad? Si los intransigentes detractores no creen que sus fábricas o fuerzas militares van a sufrir ataques, entonces el control del aire no tiene sentido. Segundo, lograr la superioridad aérea introduce nuevamente el concepto de la batalla decisiva de contraataque. Así como un ejército que invade a otro país y deliberadamente elude al enemigo adentrándose en su territorio, se arriesga a que su propio país sea invadido o a que sus líneas de abastecimiento sean interrumpidas por el enemigo, así también, una fuerza aérea que se lance directamente hasta el centro del territorio del adversario, sin tener en cuenta el poder de la aviación de éste y sus instalaciones, invita a una catástrofe. En síntesis, si el destino de una nación dependiera de una campaña por el control de los cielos, entonces se puede presumir que el enemigo concentraría todos sus esfuerzos y recursos en esa meta. De ser así, la batalla del aire puede ser tan prolongada, sangrienta y sujeta a los devastadores efectos de desgaste como cualquier enfrentamiento prolongado en el campo de batalla.



Esto ocurrió en la II Guerra Mundial. El poder aéreo no evitó las encarnizadas campañas de trincheras en la guerra; sólo la transfirió a 20,000 pies de altura. En realidad, el logro de la supremacía aérea todavía no ha subyugado a ningún país. Por lo tanto, el postulado de que la superioridad de la aviación es necesaria pero insuficiente para lograr la victoria permanece vigente. Es, sin embargo, el primer paso esencial.



2. El poder aéreo es una fuerza estratégica inherentemente

El poder aéreo se ha vuelto predominante, tanto como disuasivo de guerra y en la eventualidad de una guerra, como una fuerza devastadora para destruir el poder potencial del enemigo y socavar su espíritu guerrero.



—General Omar Bradley



La guerra y la paz se deciden, organizan, planifican, aprovisionan, y se dirigen al nivel estratégico de guerra. Los dirigentes políticos y militares ubicados en las principales ciudades enfocan los recursos de sus industrias, recursos humanos y naturales para formar y equipar a las fuerzas armadas. Estos centros vitales están generalmente localizados lejos de las fronteras con los países vecinos, y protegidos por el ejército y fortificaciones defensivas. Antes de la invención del aeroplano, una nación en guerra generalmente dirigía su ejército contra el enemigo para penetrar las líneas defensivas, y avanzar hacia regiones más vulnerables en el interior del país. Algunas personas todavía apoyan este criterio, como lo señala un renombrado historiador militar quien recientemente indicó que, de acuerdo a Clausewitz y al sentido común, un ejército en tiempos de guerra triunfa al derrotar al ejército enemigo. Destruyendo la habilidad de las fuerzas armadas del adversario para operar eficientemente, elimina el factor que impide lograr la victoria.7 En un momento dado algún país podía tener la suerte de aniquilar el ejército enemigo, como lo hizo Napoleón en Austerlitz y en las batallas de Jena y Auerstadt. Estas victorias pueden lograr una rápida capitulación y el fin de una guerra. Pero con frecuencia, las batallas eran sangrientas y poco decisivas. Las guerras eran ejercicios de desgaste y aniquilación. A medida que las guerras fueron evolucionando hacia campañas más integrales, con ejércitos más numerosos, y sociedades más industrializadas, el sueño de alcanzar una rápida victoria con frecuencia se convirtió en una ilusión irrealizable. Los ejércitos se convirtieron en factores tácticos que descuartizaban al enemigo, con la esperanza que el número de victorias en el campo de batalla los ubicara en posición de realizar operaciones estratégicamente decisivas.8



Hasta cierto punto, las marinas están condenadas a combatir a nivel táctico de la guerra. Una vez ganado el control del mar, una flota naval puede bombardear fortalezas ubicadas cerca de la costa, efectuar un bloqueo, o realizar operaciones anfibias. Sin embargo, en el primer caso los resultados están limitados al alcance de los cañones de los buques; en el segundo, el resultado de estas medidas es indirecto y le afecta al enemigo sólo después de cierto tiempo. Es cierto que un bloqueo naval puede privar al adversario de los suministros requeridos para continuar la contienda. Pero éste puede sustituir y reestructurar sus fuentes de recursos para compensar los efectos del bloqueo. En síntesis, la guerra económica indirecta toma mucho tiempo. En realidad, sólo en contadas ocasiones un bloqueo ha logrado debilitar en forma trascendental a un país.9 Como último recurso, las operaciones anfibias son generalmente el preludio de operaciones terrestres prolongadas, pero esta táctica nos lleva nuevamente al ciclo de ejército contra ejército. El poder aéreo modifica esta situación al comprimir la línea entre los niveles tácticos y estratégicos. Los aviones de combate pueden realizar misiones de rutina para lograr resultados a nivel estratégico. En gran medida, la aviación elimina la necesidad de confrontar los accidentes del terreno o el medio ambiente por su habilidad de volar sobre contingentes armados, flotas, y obstáculos geográficos, y atacar directamente a los centros claves del enemigo. Esta capacidad permite obviar batallas sangrientas y prolongadas en el campo, y bloqueos navales mortales. Si bien los primeros teóricos del poder aéreo a menudo destacaban el potencial de este concepto, este fue un sueño de muchos años. El poder aéreo no eliminó la necesidad de realizar campañas en Europa durante la II Guerra Mundial y, si bien la invasión a Japón se percibía como innecesaria, la evidencia de este criterio no era clara y tomó cuatro años y hubo que combinar las operaciones de todos los servicios del Ejército para preparar el escenario para la etapa final y decisiva de la fase aérea. Las Guerras de Corea y Vietnam demostraron a mucha gente que el poder aéreo no era un arma estratégica eficaz, aunque algunos podrían pensar que nunca se nos dio una oportunidad para probar que sí lo era.10



Por otro lado, con la Operación Tormenta del Desierto casi se comprueba la hipótesis de los primeros teóricos. Si ese evento fue la realización de una profecía o una aberración, todavía está por verse. Si se trata de una profecía, entonces la Operación Tormenta del Desierto confirma la premisa que sostiene que la meta de los comandantes del aire es la de maximizar su ventaja intrínseca realizando operaciones a nivel estratégico mientras se obliga al enemigo a luchar a un nivel táctico. El poder aéreo de la coalición logró este tipo de disparidad en el Golfo cuando, por ejemplo, privó al sistema de defensa aéreo iraquí de un control centralizado, haciéndolos incurrir en operaciones tácticas ineficaces, carentes de importancia estratégica. Si bien se puede también emplear el poder aéreo a nivel operativo y táctico, esas acciones deberían considerarse a la luz del efecto que se busca. Esencialmente, la guerra del aire requiere de profundas consideraciones estratégicas. El comandante aéreo debe considerar la guerra en forma integral, no en forma circunscrita o secuencial. Finalmente, uno debe reconocer que el poder aéreo tiene una gran capacidad estratégica como fuerza no letal. En unas declaraciones muy interesantes, John Warden señaló que, básicamente, el poder aéreo transporta información estratégica: alguna es negativa (como las bombas), y otra es positiva (como los alimentos). Por ejemplo, el puente aéreo de Berlín en 1948 y 1949 fue quizá la mayor victoria de Occidente en la guerra fría antes de la caída del muro de Berlín. No obstante, el puente aéreo fue una demostración de la aplicación pacífica del poder aéreo. Después que los soviéticos bloquearon todas las vías terrestres hacia Berlín Occidental, los del puente aéreo suplieron a la población de todos los alimentos, medicamentos, carbón, y otros artículos de primera necesidad durante los siguientes 10 meses. Los resultados de esta operación aérea fueron grandiosos: la ciudad conservó su libertad. Esta fue una victoria estratégica de primer orden, la cual no fue desvirtuada un ápice por el hecho de que se logró sin haberse disparado un sólo tiro. Las cambiantes condiciones del mundo requieren una mayor dependencia en el transporte aéreo, tanto para propósitos militares como de asistencia humanitaria. Los avances tecnológicos de forma similar hacen énfasis en la importancia de los medios ubicados en el espacio, tales como satélites para comunicaciones y de reconocimiento, que aseguren casi instantáneamente el comando y control (C2) de las fuerzas militares, informes de localización sumamente precisos, captación de datos para los servicios de inteligencia, y verificación de tratados con otros países. Es evidente que la importancia del poder aéreo estratégico para la estructura de nuestra seguridad nacional está creciendo, y no disminuyendo.



3. El poder aéreo es primor- dialmente un arma ofensiva

La guerra, una vez declarada, debe conducirse de manera ofensiva, agresivamente. El enemigo no sólo debe ser mantenido a raya sino abatido.



—Almirante Alfred Thayer Mahan



Los teóricos de la guerra de superficie afirman que la defensa es la modalidad de guerra más poderosa. Esto responde al concepto de que un país o ejército con una capacidad bélica débil deberá, en términos generales, asumir una posición defensiva porque ofrece ciertas ventajas. El que se halla en posición defensiva puede abrir trincheras, construir fortificaciones, y operar en el interior del país, en terreno propio y conocido. El atacante, por el contrario, debe lanzarse al asalto de ese ejército bien entrenado, exponiéndose con frecuencia al fuego enemigo. Más aún, a medida que uno se adentra en territorio enemigo, más distante se coloca de sus fuentes de suministro. En estas consideraciones propias de la defensa se basó Sun-Tzu para señalar que ser invencible depende de la defensa, y que la vulnerabilidad del enemigo se origina con el ataque.11 La norma aceptada era que se requería de una superioridad de tres a uno en el lugar de ataque para vencer a un adversario que tuviera posiciones defensivas adecuadas. Como resultado de esta táctica, se atacaba al enemigo donde éste menos lo esperara, asegurándose, por consiguiente, una superioridad numérica en el momento crucial. Sin embargo, es oportuno puntualizar que los mismos teóricos que apoyan el concepto de que la posición defensiva es la mejor forma de conducir una guerra también admiten que las guerras se ganan sólo en algunas ocasiones si se permanece a la defensiva, y que las acciones de ofensiva a la larga serán indispensables. Entonces, un ejército con una estrategia defensiva debe mantener sus recursos en alerta para lanzar una ofensiva contra las tropas enemigas cuando las oportunidades así lo permitan.



El poder aéreo no encaja en este tipo de fórmula. La inmensidad del espacio aéreo y la imposibilidad de rastrear las huellas enemigas en el firmamento permite el ataque desde cualquiera dirección, contrario al ejército de tierra que generalmente se mueve a través de rutas bien definidas. La intercepción es la clave del asunto. Ciertamente, el radar estará activo para detectar cualquier aeronave hostil, pero el encubrimiento, las medidas electrónicas, la planeación de las rutas de desplazamiento y la subrepción dificultan en extremo anticipar y prepararse para un asalto de la fuerza aérea. H. G. Wells comentaba en 1908 que no habían autopistas en los cielos, y que todas las rutas conducían a todos los lugares.12 El estaba en lo correcto, y aún lo está. Debido a que no existen ni flancos ni frentes de batalla en el espacio aéreo, una posición de defensa aérea tiene pocas oportunidades de edificar fortificaciones o de conducir al enemigo hacia una ruta predecible, de modo que las tácticas de defensa puedan ser más efectivas. Detener un ataque aéreo por completo es casi imposible porque algunos aviones podrán eludir el fuego defensivo del adversario. Si bien bombarderos de la 8ª Fuerza Aérea sufrieron pérdidas desastrosas durante ataques contra Schweinfurt, en el invierno de 1943, más del 85 por ciento de los bombarderos penetraron las defensas enemigas y cumplieron sus misiones con éxito. Por otro lado, los ejércitos de superficie generalmente avanzan o son repelidos, la situación es todo o nada.



Además, con el propósito de defender todas las áreas vitales, la defensa aérea debe diseminar sus escuadrones en forma considerable y cada instalación que se proteja debe contar con la capacidad de rechazar al atacante.13 A diferencia de las tácticas de defensa que aplican las tropas de superficie, la defensa aérea no cuenta con una ventaja implícita — la defensa pasiva no es práctica.



Mientras que el enemigo puede atacar virtualmente casi cualquier objetivo, el atacado está limitado a contraatacar produciéndose una situación poco eficaz. Además, una defensa eficaz requiere de una red de comando y control bien organizada, ágil y difícil de derrotar, la ofensiva no necesita de estos factores. Aunque la red de defensa esté adecuadamente estructurada, la dispersión a fin de ubicar a todos los centros vitales del país fuera del alcance enemigo podría, de hecho, reconocer la superioridad aérea del enemigo. En resumen, en condiciones de guerra por aire, las tropas defensivas están sujetas al requerimiento de tres por uno para establecer la supremacía, y en la defensa aérea teóricamente se necesita mayor poder que las fuerzas atacantes, que es lo opuesto a la situación en tierra.14 Esta línea de pensamiento condujo a Douhet y a otros teóricos a considerar el aeroplano como el arma ofensiva por excelencia. Si este concepto es cierto, entonces se llega a conclusiones interesantes.



Primero, se tiene una recompensa al asumir la ofensiva. Esperar en el aire sin razón justificada es exponerse a ser vencido. Por lo tanto, un ataque aéreo masivo representa una gran tentación. Cuando se llevan a cabo, esos ataques pueden tener efectos devastadores, como ocurrió en Pearl Harbor, la Guerra Árabe-Israelí en 1967, o en la Operación Tormenta del Desierto. Como mínimo, para mantener la iniciativa se necesita una fuerza aérea presta para entrar en acción antes que comiencen las hostilidades. En la contienda por aire no se puede dar el lujo de una movilización que demore semanas o meses, porque el conflicto puede terminar antes que se haya iniciado.



De forma similar, el aforismo de Sun-Tzu de que un buen comandante desarticula la estrategia del enemigo, no es apropiada en la guerra por aire porque se presume que habrá que esperar a conocer esa estrategia para luego contraatacar. No solamente es riesgoso (fácilmente se puede mal interpretar la estrategia del adversario y contraatacar erróneamente), sino que también supedita la iniciativa propia a la del enemigo.15



Por último, el concepto de un poder aéreo ofensivo elimina la necesidad de una reserva táctica. El ejército de tierra mantiene tropas como reservas cuya misión es estar prestas para maximizar las victorias o reforzar las posiciones que se encuentran amenazadas por el enemigo. Estos dos escenarios implican disposiciones activas y defensivas. Por otro lado, las batallas aéreas se realizan y concluyen de manera tan rápida que, salvo contadas excepciones, los comandantes deben evitar mantener fuerzas en estado de reserva. Por el contrario, ellos deben comprometer todos los aviones disponibles a misiones de combate.16 En verdad este punto es lo suficientemente ambivalente como para justificar estudios ulteriores. Definitivamente, una reserva en términos de operaciones terrestres no es aplicable a la guerra que se lleva a cabo en el espacio aéreo. Pero ¿puede argüirse que los aviones acantonados en países vecinos, a cientos de kilómetros de distancia, pero a sólo minutos del campo de batalla, constituyen de por sí una reserva táctica? 17



En síntesis, la velocidad, el alcance, y la flexibilidad del poder aéreo aseguran su ubicuidad, lo cual le imprime a éste una capacidad ofensiva. Como generalmente se atribuye la victoria a quien toma la ofensiva, el adagio de que la mejor defensa es una buena ofensiva, es casi siempre válido.



4. En esencia, el poder aéreo con- siste en la adquisición de blancos; los blancos son inteligencia, y la inteligencia consiste en analizar los efectos de las operaciones aéreas

¿Cómo puede una persona afirmar lo que debe hacer si desconoce lo que se propone su adversario?



—Barón Antoine-Henri Jomini



El poder aéreo, letal y no letal, puede ser orientado hacia casi cualquier cosa. La Guerra del Golfo demostró que las excavaciones profundas y las toneladas de acero y hormigón no garantizan protección contra las bombas de penetración altamente precisas. Las casamatas de la fuerza aérea iraquí fueron diseñadas para soportar un ataque nuclear. Sin embargo, estos no pudieron resistir los efectos de una bomba altamente explosiva lanzada sobre el corazón del blanco. Pero, tener la capacidad de atacar cualquier objetivo no significa que se deba atacar cualquier cosa. La selección de los blancos que se han de atacar o afectar de una forma u otra es la esencia de la estrategia aérea. Casi todos los teóricos de la aviación reconocen este punto. Lamentablemente, ellos fueron poco precisos en la definición de este aspecto.



Por ejemplo, Dohuet dejó en manos del comandante de la fuerza aérea la responsabilidad de identificar los centros vitales del enemigo.18 Sin embargo, hizo énfasis en la importancia de socavar la voluntad de la población. El predijo que si el pueblo llegaba a sentir las inclemencias de la guerra a través de bombardeos en las áreas urbanas con explosivos de alto poder, gas mostaza, y bombas incendiarias, clamarían que su gobierno concluyese la guerra lo antes posible. Otros teóricos opinan de forma diferente respecto a los blancos prioritarios. ACTS basó su doctrina en la concentración de esfuerzos contra el sector industrial enemigo.



Su teoría sobre la maraña industrial caracterizaba a un país como un sistema de redes interconectadas e independientes. Como un castillo de naipes, donde con sólo quitar determinadas piezas todo el andamiaje se colapsaría y con ello la capacidad de esa nación para hacer la guerra.19 Jack Slessor de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF), recalcó la vulnerabilidad del sistema de transporte interno de un país, alegando que la interdicción de sus tropas y suministros era la mejor manera de alcanzar los objetivos básicos.20 John Warden destacó la relevancia del liderazgo. Puesto que los dirigentes de una nación son quienes adoptan las decisiones relativas a la guerra y la paz, se deberían focalizar todos los esfuerzos que ofrecen los medios aéreos para influir sobre esos dirigentes a capitular y firmar la paz.21 En sus primeros escritos antes de 1925, Billy Mitchell, se refería al ejército enemigo como el blanco primordial del poder aéreo estratégico.22 Todos los teóricos clásicos de la aviación han tenido opiniones similares sobre los centros de gravedad del adversario, pero no se han puesto de acuerdo sobre cuál es el más importante. En realidad, un escéptico podría alegar que la historia de la estrategia aérea es una historia basada en la búsqueda de un único blanco perfecto.23 Ahora bien, este marco conceptual para definir la estrategia aérea fue útil como primer paso, pero sólo como tal.



La capacidad del poder aéreo para causar daños a blancos específicos siempre ha excedido su habilidad para definirlos. En la Guerra del Golfo Pérsico se demostró que si no se tiene conocimiento de la existencia de un blanco, el poder aéreo puede resultar ineficaz. Por ejemplo, pese a que las aeronaves de la coalición destruyeron en Irak la mayoría de las instalaciones de investigación nuclear, biológica y química conocidas, se desconocía la existencia de muchas otras que fueron descubiertas por los inspectores de las Naciones Unidas cuando recorrieron el país después de la guerra.24 Que los aviadores afirmen que esto fue una falla de inteligencia y no de poder aéreo es una forma de evadir la realidad porque los dos elementos están entrelazados íntegramente y siempre lo han estado. La inteligencia es esencial para la adquisición de blancos, sin embargo, se requiere una inteligencia específicamente orientada hacia la guerra por aire. Las dependencias generadoras de información militar han existido por siglos, pero la información generada ha sido de naturaleza táctica. ¿Cuántas tropas tiene el enemigo? ¿Dónde están localizadas? ¿En qué dirección marchan? ¿Cuál es el régimen de disparo de su arma más moderna?



Si bien es cierto que la información táctica también la necesitan los aviadores para combatir la batalla aereotáctica, la estrategia de la guerra aérea exigía algo más: ¿Cómo está estructurada la sociedad y la industria del enemigo?¿En dónde se encuentran sus fundiciones de acero y sus plantas de energía eléctrica? ¿Cómo se comunican los líderes civiles y militares con sus subordinados? ¿Dónde están los principales patios de ferrocarril? ¿Cuán avanzado se halla su programa de guerra química? ¿Quiénes son los líderes políticos claves, y cuáles son sus bases de poder? Este tipo de preguntas, esenciales para un planificador aéreo, raramente habían sido formuladas antes del advenimiento del aeroplano, porque no había por qué hacerlas.25 Dos analistas incluso afirman que las actividades de inteligencia se han convertido en un recurso estratégico que pudiera volverse valioso y poderoso en esta era postrevolución industrial, de la misma manera que el capital y la fuerza laboral lo fueron en la era de la industrialización.26 En esta formulación, la clave de todos los conflictos yace en la inteligencia.



El tercer paso, no por eso menos importante que los otros dos, consiste en analizar los efectos de los ataques aéreos. A un aspecto de este problema se le denomina evaluación del daño ocasionado por el bombardeo (BDA), pero es solamente un aspecto con muchas implicaciones de naturaleza táctica. La manera más sencilla de determinar el daño ocasionado por el bombardeo es realizando misiones de reconocimiento después de los ataques aéreos; sin embargo, el advenimiento de las municiones de precisión con frecuencia nulifica este procedimiento. Durante la Guerra del Golfo, por ejemplo, los aviones de la coalición bombardearon el edificio donde se alojaba la comandancia de la inteligencia iraquí. Al evaluar el daño ocasionado por el bombardeo se dijo que la misión había tenido un 25% de éxito porque se había destruido uno de los edificios del enemigo. Lo cierto es que el ala del edificio que la bomba destruyó era precisamente donde se hallaba el blanco. En realidad, la misión fue todo un éxito. Para evaluar el daño ocasionado por el bombardeo se utilizó una técnica de evaluación adecuada para una época en que la precisión no era factible, y por consiguiente había que producir una devastación total para considerarlo un éxito.27 En resumen, el proceso de evaluar el daño ocasionado por el bombardeo es tanto un arte como una ciencia, y a veces es difícil determinar los efectos de un ataque aéreo preciso.



El problema de evaluación a nivel estratégico es mucho más complejo. Las normas empleadas actualmente para medir la efectividad de los ataques aéreos estratégicos son insuficientes. En algunos casos, como sería el de evaluar los daños ocasionados por el bombardeo a una red de energía eléctrica, la relación entre destrucción y efectividad no es lineal. Por ejemplo, durante la Operación Tormenta del Desierto, Irak clausuró algunas de sus plantas generadoras de energía eléctrica a pesar de no haber sido atacadas, aparentemente con la esperanza de protegerlas de cualquier ataque. En vista de que la intención de las fuerzas de coalición era suspender el fluido eléctrico y no necesaria-mente aniquilar sus fuentes, vemos que la amenaza de ataque fue tan eficaz como el ataque mismo. He allí que se puede decir que un reducido número de bombas produjo una enorme pérdida de energía.28 Lamentablemente, pese a que uno puede darse cuenta de que una planta no está generando energía, determinar cómo ese hecho va a afectar el desempeño de una red de defensa aérea (que pudiera ser el verdadera objetivo del ataque) es una tarea mucho más difícil.



Este problema de evaluación ha obsesionado a los planificadores de las campañas aéreas por décadas. Algunas personas todavía sostienen acalorados debates sobre la efectividad del bombardeo estratégico de la II Guerra Mundial. ¿Fueron los blancos escogidos los más acertados? ¿Había una mejor forma de pelear la guerra por aire? Es de sorprenderse que esta pregunta no haya sido resuelta por los juegos de guerra computarizados, que no son capaces de evaluar los efectos estratégicos de los ataques aéreos. No obstante, la fuerte impresión visual que producen estos juegos, los participantes erróneamente llegan a creer que están involucrados en un ejercicio científico. El reto para los aviadores es ingeniarse métodos con los que puedan analizar las relaciones entre los complejos sistemas de un país, determinar la mejor forma de desconcertarlos y luego medir el efecto de dominó que se produce al fallar un sistema y afectar todo el engranaje de una economía.29



Somos una sociedad cuantitativa con una necesidad de contar y medir las cosas, especialmente nuestra efectividad. Los militares tienen una proclividad a contar cuerpos, toneladas, número de misiones aéreas, porcentaje de blancos alcanzados y demás. Tales mecanismos son mucho más populares en la guerra por aire porque no hay forma precisa de determinar el avance. Las fuerzas terrestres pueden trazar líneas en un mapa, pero los aviadores deben contar los vuelos de sus aviones y analizar la información de inteligencia suministrada, muchas veces un tanto oscura y conflictiva. La verdadera evaluación aérea tiene lugar después de la guerra. ¿Cómo nos escapamos de esta obsesión americana por la guerra a lo Nintendo? Siendo que el poder aéreo es una fuerza estratégica, debemos comprender, medir y predecir mejor su efectividad a ese nivel de guerra. Por mucho tiempo los aviadores han creído en una filosofía de blancos basada en la fe que pone énfasis en la lógica y el sentido común en lugar de ponerlo en la evidencia empírica.



5. El poder aéreo produce conmoción física y psicológica mediante el dominio de la cuarta dimensión: el tiempo

¿Cuán cierto es que en toda operación militar el tiempo lo es todo?



—Duque de Wellington



Al analizar las razones de su éxito en Austerlitz, Napoleón indicó que él, a diferencia de sus adversarios, comprendía el valor de un minuto. Él comprendía la importancia del factor tiempo. La verdad es que Napoleón se refería a algo más que al tiempo. La sincronización de las acciones de múltiples unidades a fin de potenciar sus efectos es vital, esto es tiempo. Igualmente importante es, sin embargo, pensar en el tiempo como duración. Los comandantes deben considerar cuánto les va a tomar movilizar sus unidades, emplazarlas y luego emplearlas. Es más importante todavía darse cuenta que cuando la fuerza se aplica con rapidez, se tiene consecuencias físicas y psicológicas que se disipan cuando la fuerza se aplica gradualmente. El poder aéreo es el administrador de tiempo más eficaz en el contexto de la guerra moderna por su habilidad de "telescopiar" los eventos. Produce conmoción.



Sabemos que es difícil segregar los elementos físicos y psicológicos de la conmoción, los dos son indiscutiblemente diferentes. La conmoción física ocurre cuando la fuerza choca con un objeto. Comprende un elemento de poder abrumador; es irreversible. En siglos pasados, la caballería pesada, por lo general, era la que producía conmoción, aunque en algunas ocasiones, la infantería fuertemente armada desplegada en columnas también podía producir este efecto. No hay duda, cuando se maneja debidamente, unas tropas montadas a la carga producen una terrible conmoción llegando en algunas ocasiones a barrer con el enemigo, como sucedió en Arbela y Rossbach. Hay que admitir, sin embargo, que no siempre es así. El poder de fuego puede algunas veces repeler una carga de caballería similar, como fue el caso en Crécy y Waterloo. Pese a todo lo anterior, el efecto que produce la conmoción en el campo de batalla sigue siendo de consideración aunque en la actualidad generalmente lo producen las fuerzas blindadas. El poder aéreo puede producir conmoción física similar por la enorme cantidad de fuego que puede lanzar en una zona muy reducida. El impacto que produce un avión B-52 cargado con 19 toneladas de bombas de gran altitud es legendario, y hasta un F-15E puede lanzar cuatro toneladas de bombas en un blanco no más grande que el de una casa de buen tamaño.



Cabe señalar que el poder aéreo puede producir efectos psicológicos. A su nivel más fundamental, la guerra es psicológica. Pudiera ser que la mejor forma de incrementar la conmoción psicológica fuera incrementando la conmoción física, pero debe tenerse cuidado de no confundir la destrucción con la efectividad. Por el contrario, un comandante debe sacarle provecho a la rapidez y ubicuidad del poder aéreo para incrementar dramáticamente el tiempo de las operaciones de combate. Uno se da cuenta de la importancia de estas características al recordar que hasta el más energético ejército está limitado por la rapidez de su marcha. Al estudiar las miles de campañas realizadas en el curso de varios siglos, un investigador militar estadounidense descubrió que las fuerzas mecanizadas y blindadas permanecen estáticas entre un 90 y un 99 por ciento del tiempo. Incluso cuando están involucradas en encarnizado combate con el enemigo, avanzan a un régimen de aproximadamente cinco kilómetros por día, lo mismo que la infantería. Han habido excepciones a lo largo de la historia, por supuesto, pero el estudio concluye señalando que el régimen de avance terrestre no ha cambiado significativamente en los últimos cuatro siglos, a pesar de la invención del motor de combustión interna y los cambios que éste ha producido en el campo de batalla.30



El poder aéreo aumenta la velocidad del desplazamiento en órdenes de magnitud. Las aeronaves por rutina se adentran cientos de kilómetros en el territorio enemigo a velocidades mayores de los 1,100 kilómetros por hora. Tal movilidad significa que un comandante puede movilizarse tan rápidamente en tantas diferentes direcciones, independientemente del tipo de territorio que tenga que surcar, que el adversario se halla en tremenda desventaja. Esta conquista del tiempo por parte del poder aéreo suministra elementos de sorpresa que a su vez afectan la mente, causando confusión y desorientación. Toda la teoría observar-orientarse-decidir- actuar (OODA) está basada en la premisa que el "telescopiaje" del tiempo para llegar a una decisión o ubicación rápidamente es el elemento decisivo en la guerra por razón del enorme peso psicológico que le impone al enemigo.31 Además, los elementos de velocidad y sorpresa algunas veces pueden substituir el elemento de concentración de fuerzas: si el enemigo no está preparado físicamente o mentalmente para un ataque, la fuerza aplicada rápidamente e inesperadamente lo puede abrumar (por ejemplo, Francia en 1940 y Rusia en 1941). No obstante, estos elementos de sorpresa y velocidad pueden contribuir a reducir el número de bajas porque los atacantes están menos expuestos al fuego enemigo. El hecho de que la velocidad equivalga a sobrevivencia es una de las razones por la que los aviones a reacción rápidamente reemplazaron a aquellos impulsados por pistones en la mayoría de las misiones aereotácticas de todas las fuerzas aéreas del mundo.



El armamento nuclear ofrece el ejemplo más palpable de como el poder aéreo produce conmoción psicológica. La verdad es que la gente no ha incrementado el poder destructivo de sus armas en siglos. Los romanos destruyeron Cartago totalmente, arrasaron sus edificios, mataron a sus habitantes y araron sus tierras con sal para que nada volviera a crecer en ellas. La destrucción de Hiroshima y Nagasaki a causa de la presión de la explosión y la radiación tuvieron efectos similares. La diferencia entre estos eventos es que fue necesario emplear varias legiones de soldados romanos por más de dos décadas para producir tal destrucción, mientras que un sólo B-29 necesitó dos segundos para hacerlo. Fue esta destrucción instantánea — esta conquista del tiempo — no de las cosas materiales que tanto afectó la voluntad de los japoneses y del mundo en general. Sin duda, todavía es así. Este punto nos lleva a una importante introspección en relación con la efectividad del poder aéreo en conflictos de baja intensidad. Por virtud de que la guerra de guerrillas es una guerra prolongada, no deja de ser vulnerable al poder aéreo, ya que se le niega la capacidad para adoptar decisiones rápidamente.32 Las campañas, como la conocida como Rolling Thunder durante la Guerra de Vietnam, nos enseñan que el poder aéreo es particularmente ineficaz cuando se le niega la oportunidad de "telescopiar" el tiempo. En estos casos, el impacto psicológico del poder aéreo puede ser virtualmente negativo.



6. El poder aéreo puede conducir operaciones paralelas simultáneamente a todos los niveles de la guerra

En tanto que toma tiempo trasladar en el terreno el peso de un esfuerzo de guerra de un lado a otro, la inherente flexibilidad de las fuerzas aéreas les permite, sin tener que cambiar de base, cambiar la atención de un objetivo a otro en el teatro de operaciones.



—Mariscal de Campo Bernard Montgomery



El tamaño de un ejército lo determina, generalmente, el tamaño del ejército enemigo (o de la coalición concertada contra el adversario), porque la meta del comandante es ganar la batalla contra su enemigo. Una vez alcanzado ese objetivo, que muy bien puede ser después de mucho tiempo y mucho gasto, al ejército se le puede emplear en asuntos administrativos y ocupacionales. Pero esa no es su finalidad; en todo caso, la policía u otras fuerzas paramilitares pueden realizar eficazmente estas funciones. De igual forma, el tamaño de una fuerza aérea no depende tanto del tamaño de la fuerza aérea enemiga porque librar batallas aéreas es solamente una de las muchas misiones que el poder aéreo puede realizar. Más importante aún, estas otras misiones, a saber, ataques estratégicos contra centros de gravedad, operaciones de interdicción o apoyo aéreo cercano (CAS) a tropas terrestres en combate son de un significado potencialmente mayor y pueden realizarse contemporáneamente con las campañas de superioridad aérea. Ocurren operaciones paralelas cuando se conducen simultáneamente diferentes campañas contra diferentes blancos y a diferentes niveles de conflicto. A diferencia de las fuerzas terrestres que por lo general suelen pelear secuencialmente y ganar la batalla táctica antes de poder desplazarse a objetivos operacionales o estratégicos, las fuerzas aéreas pueden librar campañas apartes, a diferentes niveles de conflicto. Al realizar la misión estratégica de atacar las fábricas de armamento de un país, por ejemplo, el poder aéreo puede realizar una campaña a nivel de operaciones con el fin de destruir los sistemas de abastecimiento y transporte del enemigo. Mientras tanto, una fuerza aérea puede también estar atacando las fuerzas de su adversario en el campo a nivel táctico. Esto es precisamente lo que ocurrió en la Operación Tormenta del Desierto. Mientras los F-117, F-15, F-111 y Tornados atacaban las instalaciones de investigación nuclear, las refinerías de petróleo y los aeródromos, los F/A-18, F-16 y los Jaguares bombardeaban los patios de ferrocarril y los puentes en el sur de Irak para detener el avance de tropas de refuerzo y abastecimientos al ejército iraquí. Por otro lado, los A-10, AV-8 y helicópteros volaban cientos de misiones contra las tropas iraquíes acantonadas en Kuwait y su armamento. En resumen, aunque uno nunca se refiere a un ejército o armada con los calificativos de táctico y estratégico, uno sí habla de fuerzas aéreas tácticas y estratégicas. Es de gran significado que uno lo pueda hacer, porque con ello se reconoce la flexibilidad del poder aéreo.



De igual manera, el poder aéreo puede simultáneamente conducir diferentes tipos de campañas aéreas al mismo nivel de conflicto bélico, como por ejemplo, una campaña de superioridad aérea y una campana de bombardeo estratégico. Es más, puede hasta implementar una tercera o cuarta campaña estratégica aparte, como sucedió durante la II Guerra Mundial cuando el poder aéreo de los Aliados bombardeó el sector industrial alemán y desafió a la Luftwaffe por la supremacía aérea en Europa, en tanto que simultáneamente ganaba la Batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes y estrangulaba los refuerzos enviados a Rommel que peleaba en el norte de África.



Por ultimo, y quizá de más importancia, la velocidad y alcance del poder aéreo le permitió atacar blancos a lo ancho y largo del país enemigo. Una aeronave no tiene que romper el combate en una batalla con el fin de participar en otra, una maniobra que es muy complicada y de alto riesgo para las tropas terrestres. Habiendo roto el combate, las aeronaves no tienen que andar por caminos empantanados, ni cruzar ríos crecidos o reorientar las columnas de abastecimiento para trasladarse a pelear a otro lado. La Fuerza Aérea israelita nos ofrece un excelente ejemplo de esta habilidad en la Guerra del Yom Kippur de 1973. Los israelitas continuamente trasladaron su poder aéreo del frente en el Sinaí a la franja de Gaza y pasaron de maniobras de interdicción a apoyo aéreo cercano. Los israelitas pudieron mantener este ritmo de movimientos a diario por un período de varias semanas.



Dichas operaciones paralelas también pueden tener efectos paralelos obligando al enemigo a enfrentar crisis múltiples a tal rapidez que no pueda responder eficazmente a ninguna de ellas. La demostración más devastadora de este fenómeno ocurrió durante los primeros dos días de la Guerra del Golfo Pérsico, cuando cientos de aeronaves de la coalición atacaron, entre otros blancos, el sistema de defensa aéreo iraquí, sus plantas generadoras de energía eléctrica, sus instalaciones de investigación nuclear, la comandancia de sus fuerzas militares, las torres de telecomunicaciones, las casamatas del comando, las agencias de inteligencia y el palacio presidencial. Estos ataques ocurrieron tan rápidamente y de manera tan abrumadora contras varios de los centros de gravedad iraquí que, hasta cierto punto, el país quedo paralizado y la guerra decidida en esas pocas horas. A los dirigentes iraquíes les fue extremadamente difícil movilizar sus tropas y sus abastecimientos, impartir órdenes, recibir informes del campo, comunicarse con sus tropas, operar los equipos de radar o planificar y organizar una defensa positiva, mucho menos contemplar la idea de un contraataque ofensivo. Aunque algunas personas cuestionan la altura de Irak como adversario, en la figura 1 se ilustra cómo se verían estos ataques paralelos si el atacado fuese Washington, D. C. ¿Podríamos haber mantenido nuestro equilibrio al enfrentarnos a tal embestida?



Teniendo presente el hecho de que la coalición llevó a cabo simultáneamente operaciones aéreas contra las fuerzas iraquíes en Kuwait, se puede apreciar el impacto que las operaciones paralelas pueden ocasionar al enemigo. Tal efecto representa la guerra cerebral imaginada por J.F.C. Fuller,33 pero únicamente al nivel estratégico de la guerra y no a niveles tácticos u operacionales. Los dirigentes militares han deseado por años poder paralizar al enemigo en lugar de tener que pelear con él cuerpo a cuerpo para desmembrar su columna dorsal (la estructura del comando). Las operaciones aéreas paralelas ahora ofrecen esta opción. La flexibilidad, un atributo clave del poder aéreo, nunca ha sido tan bien ilustrada como en la conducción de operaciones paralelas.



7. El armamento aéreo de precisión ha redefinido el significado de fuerzas masivas

¿De qué nos sirve una decisiva victoria en el campo de batalla si en ella nos desangramos hasta morir?





—Sir Winston Churchill



La concentración de fuerzas ha sido considerada, por muchos años, uno de los principios de la guerra. A fin de penetrar las defensas enemigas, uno tenía que concentrar las fuerzas y el poder de fuego en un punto determinado. En la medida en que las armas se volvieron más mortíferas e incrementaron su alcance a mediados del siglo XIX, las fortificaciones defensivas cobraron más importancia. Las defensas se volvieron tan infranqueables que cada vez fue necesario emplear más poder de fuego y mayor concentración de fuerzas para penetrarlas.34 Por consiguiente, a los comandantes se les advirtió no dispersar o segregar sus fuerzas: tratar de ser fuertes en todos lados significaba ser débiles en todas partes. La concentración de fuerzas dominaba la guerra terrestre y los planificadores enfocaron su atención en cómo mejorar los medios de transporte y las comunicaciones para asegurar que las masivas tropas estuviesen disponibles en el lugar y momento precisos antes de que el enemigo se percatara de ello. La Ley N de F. W. Lanchester que postulaba que en la medida que la superioridad cuantitativa aumentaba por un lado, su régimen correspondiente de pérdida decrecía por su raíz cuadrada le prestó un ápice de credibilidad científica a esta premisa que creía en la conveniencia de la concentración de fuerzas.35



Este principio también parecía ser aplicable a la guerra por aire. Las primeras operaciones realizadas por la Octava Fuerza Aérea en la II Guerra Mundial resultaron en un gran número de bajas, sin embargo, fue de insignificante impacto en la maquinaria bélica alemana. La afirmación del General Ira Eaker, el Octavo Comandante, fue de que sus fuerzas no eran lo suficientemente numerosas. A fin de asegurar el éxito de un ataque a la vez que proporcionaba protección defensiva, las formaciones de bombarderos debían incluir, por lo menos, 300 aviones.36 Sin embargo, esa cifra demostró quedarse corta. Las defensas alemanas eran tan formidables antes del arribo de los aviones escolta norteamericanos que fue necesario disponer de numerosas formaciones para que no ocurrieran demasiadas bajas entre los bombarderos, que parecía que andaban verificando la vigencia de la Ley de Lanchester.



No obstante, la precisión de los bombardeos estuvo muy por debajo de lo esperado, en parte gracias a las defensas alemanas y sus prácticas de engaño y parte al infernal mal tiempo. Como consecuencia de esto, para destruir un blanco del tamaño de una casa pequeña, se necesitaba una fuerza de 4,500 bombarderos pesados transportando un total de 9,000 toneladas de bombas.37 Lamentablemente, tomó mucho tiempo neutralizar cualquier sistema importante dentro del país. Destruir una sola refinería de petróleo requería cientos de bombarderos, para que luego la fuerza de ataque tuviera que trasladarse a otro blanco en su siguiente misión. Como los aviones de los Aliados tenían que atacar cientos de blancos, requiriéndose para cada uno una fuerza de ataque masiva, los alemanes pudieron reconstruir sus instalaciones entre ataques. En otras palabras, la ausencia de precisión obligó al poder aéreo a participar en una guerra de desgaste que dependía para su éxito de efectos acumulativos, esencialmente en conducir al poder aéreo hasta los niveles tácticos.



Un excelente ejemplo de esta situación en la II Guerra Mundial tiene que ver con la refinería alemana de petróleo en Leuna, una instalación muy importante protegida por cañones antiaéreos sumamente poderosos y de gran alcance, así como máquinas de humo concebidas para ocultar la refinería de los bombarderos aliados. Esto dio como resultado que solamente un 2.2 por ciento de todas las bombas lanzadas en Leuna dieran en el área de producción de la refinería. Los Aliados tuvieron que atacar Leuna 22 veces durante el último año de la guerra para ponerla fuera de producción. Tal como concluye el Estudio sobre el Bombardeo Estratégico Realizado por Estados Unidos, el lanzamiento de unas cuantas bombas con precisión hubiera sido mucho más eficaz que el encadenamiento de 500 bombas sobre todo el blanco.38 ¡Totalmente cierto!



Los números en relación con la precisión de las bombas ha cambiado en el curso de los años. En la Guerra de Vietnam se aprecia por primera vez el extenso uso de misiles guiados de precisión (PGM) durante las campañas Linebacker de 1972; los aviones estadounidenses estaban en capacidad de demoler esa casita del cuento con solamente 190 toneladas de bombas transportadas en 95 bombarderos.39 La Operación Tormenta del Desierto introdujo una mejora en el elemento de precisión combinándolo con la tecnología de subrepción, que permitió un notable bajo régimen de pérdidas por misión (menos de .05 por ciento). De ahí que los aviones pudieran atacar más blancos en un determinado período de tiempo (por ejemplo, era posible realizar operaciones paralelas). No muchos podrán olvidar las imágenes de los videos captados desde la cabina del piloto de las bombas dirigidas por láser en vuelo descendente penetrando por los orificios de ventilación y las puertas de las casamatas. Sólo un pequeño porcentaje del total de toneladas lanzadas eran bombas guiadas de precisión, y aún éstas fallaban el blanco; sin embargo, cuando las aeronaves de la coalición lanzaban misiles guiados de precisión en buenas condiciones metereológicas, la famosa casita ahora sólo necesitaba una o dos bombas y un sólo avión.40 Esta combinación de precisión y subrepción significaba que los aviones podían atacar y neutralizar los blancos rápidamente y sin mayor peligro para ellos. La tendencia a la precisión de las aeronaves en la guerra del aire es un insulto a la importancia concedida a la concentración de fuerzas. Los misiles guiados de precisión suministran una densidad de fuerzas por unidad de volumen que viene a ser una medida de fuerza más eficiente. Para abreviar, los blancos dejaron de ser masivos y también lo fue el armamento aéreo utilizado para su neutralización.41 Uno podría argüir que todos los blancos son blancos de precisión, hasta los tanques, cada una de las piezas de artillería o cada uno de los soldados de infantería. No hay razón lógica para desperdiciar balas o bombas en el aire o en el suelo. Ideal sería que cada bala disparada encontrara un blanco.42 Si este tipo de precisión y protección subreptiva fueran alcanzables de manera rutinaria, caeríamos en cuenta que las implicaciones políticas, económicas y de logística son enormes. Uno podría amenazar objetivos y atacarlos, si fuese necesario, infligiendo muy poco daño a los alrededores del blanco o a la población civil, a bajo costo y con poco riesgo, puesto que uno necesitaría unos cuantos aviones únicamente. La precisión y la subrepción también permiten la reducción de todo el engranaje de abastecimiento: hubiera bastado un pequeñísimo número de aviones de carga para suplir todos los misiles guiados de precisión que se necesitaban cada día para proseguir con la Guerra del Golfo Pérsico.Pero este hecho puede presentarle a los comandantes aéreos un problema muy singular. Ya que la precisión es posible, la opinión pública va a esperar que siempre sean precisos. Por ende, el poder aéreo se ha politizado seriamente. Los comandantes aéreos deben tener sumo cuidado en reducir al mínimo las bajas de civiles y los daños a los bienes materiales circundantes. Todas las bombas se están volviendo bombas políticas, y los comandantes deben estar conscientes de este nuevo problema. Por ejemplo, como resultado de los ataques de Estados Unidos a Irak en junio de 1993 en represalia por tratar de asesinar al expresidente George Bush, algunos países europeos expresaron preocupación porque los cohetes aerodinámicos utilizados no eran del todo confiables. Cuatro civiles iraquíes presuntamente murieron en el ataque en que se emplearon 30 cohetes, un número de bajas que algunas personas consideran excesivamente alto.43 Uno puede presumir con tranquilidad que el omnipresente objetivo de la cámara de CNN será parte integral de toda operación militar futura. Cientos de millones de personas por todo el mundo emitirán su juicio en relación con la corrección de todo lo que haga un comandante aéreo.44 Esta realidad debe tenerse presente en el proceso de toma de decisiones porque puede que en el futuro los aviadores tengan que pelear guerras con delicadeza y sin derramamiento de sangre. Los adelantos en investigación y desarrollo de armas no letales es ciertamente una respuesta a esta inquietud. Si bien es cierto que el concepto de una guerra sin derramamiento de sangre, idealizada por los líderes militares por siglos ha demostrado ser inalcanzable, la búsqueda continúa.45 Por su naturaleza intrínsecamente precisa y discriminatoria (atributos que cada vez son mayores) el poder aéreo podría por fin alcanzar ese ansiado anhelo. Por otro lado, la cambiante situación mundial es indicativa de que Estados Unidos va a involucrarse cada vez más en operaciones que no son de guerra, tales como misiones de conservación de la paz o salvamento humanitario. El puente aéreo de alimentos a los musulmanes en Bosnia es un ejemplo de esta tendencia. Este lanzamiento de bombas alimenticias puede volverse más popular en la medida que nuestros líderes vuelvan la mirada hacia aplicaciones pacíficas del poder aéreo con el fin de alcanzar objetivos políticos.



8. Las singulares características del poder aéreo requieren la centralización del control en sus aviadores

La guerra por aire no puede dividirse en pequeños segmentos; no conoce fronteras en el suelo ni en el mar, salvo aquellas que le impone el radio de autonomía del avión; es una unidad y exige unidad de mando.



—Mariscal del Aire Arthur Tedder



El general Carl Spaatz comentó exasperadamente en una ocasión que los soldados y los marinos hablaban con solemnidad de los años de adiestramiento que se requerían para capacitar a un comandante de infantería, por lo que era imposible que una persona ajena a ellos pudiera comprender su arcana profesión. Sin embargo, todos se sentían capaces de administrar una fuerza aérea. Este comentario, repetido por los aviadores por décadas enteras, estaba a la raíz de sus anhelos por constituir una fuerza aérea aparte.



Muchos viejos teóricos creyeron que el poder aéreo nunca podría crecer y alcanzar todo su potencial si estaba comandada por oficiales del ejército. El uso del poder aéreo era tan ajeno al contexto de la guerra tradicional que los oficiales educados en el Ejército y la Armada tendrían serias dificultades en entenderlo. (Obviamente, la tarea no era insuperable; virtualmente todos los primeros aviadores comenzaron su carrera como soldados o marinos.) Al final de cuentas, el asunto de quién controlaba el poder aéreo se volvió una cuestión administrativa. Si la Fuerza Aérea estaba supeditada a los otros brazos armados, entonces esos brazos armados determinarían aquellos asuntos relacionados con la organización, doctrina, estructura de su fuerza y determinarían quién la dirigiría. Los Servicios Aéreos del Ejército Estadounidense, por ejemplo, comandados por militares que no eran aviadores, divididos y anexados a diferentes unidades terrestres, decidían qué tipos de aeronaves comprar y qué misiones volar con esos aviones; estos aviadores eran notificados por personal que no era de aviación, cuáles aviadores serían promovidos y cuáles no. Decir que los aviadores creían que dicho arreglo menguaba su potencial es poco decir. Por razones fundamentalmente burocráticas, los aviadores deseaban un servicio militar aparte. A un nivel superior de abstracción, también creían que el poder aéreo sería más eficaz si estuviera dirigido por un aviador que entendiera sus singulares características.



La guerra terrestre es generalmente un asunto lineal definido por el terreno y las figuras que se colocan en el mapa. Si bien es cierto que el espacio de la contienda terrestre se ha expandido dramáticamente, las fuerzas terrestres conservan aún un enfoque primordialmente táctico y tienden a preocuparse principalmente del enemigo o de los obstáculos en su frente inmediato. Ciertamente los comandantes de tropas terrestres se preocupan por los acontecimientos que se hallan más allá de su alcance inmediato, pero cuando las operaciones se mueven a un promedio de unos cuantos kilómetros por día, esas preocupaciones se tornan de largo plazo.



Las nuevas armas han extendido el alcance del armamento de los ejércitos y subsecuentemente han expandido su radio de acción; sin embargo, esta extensión es pequeña, en comparación con la del poder aéreo. Un avión puede transportar y lanzar varias toneladas de municiones en unos pocos minutos a una distancia de cientos de kilómetros, y esta habilidad requiere que uno piense en términos operacionales y estratégicos.



Los aviadores deben echar un vistazo más amplio a la guerra porque el armamento que ellos manejan tiene efecto a niveles más amplios de la guerra. Los medios aéreos, así como los sistemas aerotransportados, como por ejemplo, el sistema aerotransportado de advertencia y control (AWACS) y el sistema conjunto de radar de vigilancia para atacar el blanco (JSTARS), contribuyeron a obtener una perspectiva a todo lo ancho del teatro de operaciones. Hay que agregar que la Operación Tormenta del Desierto fue verdaderamente una guerra por aire de ámbito global, la primera de su tipo en la que militares de todo el mundo tomaron parte directa. Por ejemplo, los operadores del Centro Espacial en la Montaña de Cheyenne, Colorado, detectaron y rastrearon los misiles Scud disparados por Irak y luego remitieron esa información a las baterías de misiles Patriot en Arabia Saudita. De igual forma, los B-52 que partieron de las bases aéreas en Luisiana volaron sin hacer escala para bombardear blancos en Irak. Y no hay que olvidar a los aviones de transporte que volaron decenas de misiones cada día de los Estados Unidos al Oriente Medio llevando abastecimientos y personal.



Los aviadores temían que si los comandantes del ejército controlaban el poder aéreo caerían en la tentación de dividirlo para apoyar sus propias operaciones en detrimento de la campaña total del teatro. Sin embargo, en una campaña típica, las operaciones vienen y van; a veces un sector se halla fuertemente comprometido en combate o en maniobras mientras que en otros momentos está estático y en reposo y esta condición con frecuencia la determina el enemigo. Por consiguiente, si el poder aéreo se reparte, podría estar aguardando sin hacer nada en un lugar mientras que en otro estaría volando continuamente. Hay que admitir que esto también es cierto con relación a las fuerzas terrestres, pero ellas generalmente tienen una habilidad limitada para ayudar a sus compañeros de armas en otras partes del frente de batalla. El poder aéreo puede intervenir rápidamente a todo lo ancho del teatro de operaciones, independientemente de si se utiliza para propósitos estratégicos o tácticos. Someterlo a la jurisdicción de diferentes comandantes del ejército imposibilitaría el rápido y eficiente desplazamiento del poder aéreo de una zona a otra en el teatro de operaciones a fin de utilizar al máximo su efectividad. Para los aviadores, la necesidad de centralizar el control ha sido ampliamente demostrado. Desde la I Guerra Mundial, se ha visto un desplazamiento inexorable hacia una mayor centralización del control del poder aéreo a medida que las aeronaves desarrollan mayor alcance y poder de fuego. Inicialmente, todas las fuerzas aéreas estaban controladas por los comandantes de fuerzas tácticas; hoy en día, virtualmente todas las fuerzas aéreas del mundo son independientes. Hay varios ejemplos que ilustran esta tendencia. En la campaña del Norte de África en 1942, la Real Fuerza Aérea (RAF) se segregó y sus unidades puestas al mando de comandantes del ejército. Los resultados fueron desastrosos y esto los llevó a instituir cambios doctrinales fundamentales.46 Por otro lado, las campañas aéreas del General George Kenney en el Pacífico Sur y aquéllas del General Hoyt Vandernberg en Europa demostraron el buen uso de sus medios aéreo a nivel de todo el teatro de operaciones. Corea representa otro ejemplo negativo. Aquí vemos a los medios de una Fuerza Aérea y una Armada peleando guerras por separado con poquísima coordinación. En Vietnam se repitió esta situación, aunque fue la Fuerza Aérea misma la que violó los principios de control centralizado de sus medios aéreos.Debido a conflictos dentro del mismo servicio, la Séptima Fuerza Aérea en Vietnam del Sur peleó la guerra por aire en el país, la Décima Tercera Fuerza Aérea dirigió las operaciones aéreas en Tailandia y el Comando Aéreo Estratégico peleó otra campaña con sus B-52.



En la Operación Tormenta del Desierto, las cosas por fin se arreglaron. El general H. Norman Schwarzkopf escogió al general Charles Horner como comandante del componente aéreo de la fuerza conjunta (JFACC). Como tal, el general Horner controló todos los aviones de ala fija, incluyendo aquellos de los otros países de la coalición. La sinergia que se produjo como resultado de todas las fuerzas aéreas trabajando en equipo al mando de un sólo comandante representó un papel importantísimo en la victoria. Durante esta prueba de combate, el concepto de un JFAA funcionó; por esa razón, esta será la opción preferida en el futuro en materia de organización. Esto reviste especial importancia porque en los conflictos que se susciten en el futuro puede que no se disponga de todos los medios aéreos que estuvieron presentes en la Operación Tormenta del Desierto. En tal caso, personas que entienden de poder aéreo tendrán que tomar difíciles decisiones en relación con la determinación de prioridades.



9. La tecnología y el poder aéreo están integralmente y sinérgicamente relacionadas

La ciencia tiene la sartén por el mango. La ciencia es la dictadora, nos guste o no. La ciencia avanza por delante de los asuntos políticos y militares. La ciencia desarrolla nuevas condiciones a las que deben adaptarse las instituciones. Conservemos nuestra ciencia sin mancha.



—General Carl M. Spaatz



En un folleto recientemente publicado por el Ejército se afirma que es la gente y no la tecnología la que ha sido siempre y siempre será la fuerza dominante en la guerra. La guerra es un asunto del corazón y voluntad antes que nada; armamento y tecnología, en segundo lugar.47 La posición central que ocupa el soldado de infantería y su rifle es un tema siempre de actualidad en la cultura del Ejército. Como esta visión resta importancia a la tecnología, la mayoría de los aviadores no la comparten.



El poder aéreo es el resultado de la tecnología. La humanidad ha sido capaz de combatir con sus manos o con sencillas armas y navegar sobre el agua valiéndose del viento o de la fuerza bruta desde hace millones de años, pero volar requiere una tecnología avanzada. Como consecuencia de este hecho indiscutible, el poder aéreo ha disfrutado de una relación sinérgica con la tecnología, algo poco común para las fuerzas terrestres, y esto es parte de la cultura del aviador.48 El poder aéreo depende del avanzado desarrollo de la aerodinámica, electrónica, metalúrgica, y la computación. Cuando se considera los aspectos del poder aéreo relativos al espacio, esta dependencia en la tecnología se vuelve aún más obvia. Uno sólo tiene que analizar cómo se ha desarrollado la contienda terrestre durante este siglo: las ametralladoras, los tanques, y la artillería han evolucionado a un ritmo sin precedentes. No cabe duda que esa evolución ha sido más rápida que en cualquier otro período comparable de tiempo, pero palidece en comparación con el avance del poder aéreo de la época del Kitty Hawk a la época del transbordador espacial. Más importante aún, Estados Unidos ha logrado un formidable predominio en esta materia. Nosotros los estadounidenses tendemos a aplicar soluciones tecnológicas a los problemas, y esto queda evidenciado en la forma en que enfocamos la guerra.49 Por consiguiente, hemos desarrollado la fuerza militar más tecnológicamente avanzada del mundo. Salvo algunas excepciones, nuestro equipo bélico, en todas las armas militares, es inigualable. Cabe agregar que en algunos aspectos, nuestro predominio es tan superior que pocos países están dispuestos a enfrentársenos, y esta superioridad es particularmente notoria en el poder aéreo. Irak simplemente rehusó el desafío; muy pocas veces estuvo dispuesta a enfrentarse a los combatientes de la coalición, y apenas pasadas dos semanas del conflicto sus aviones comenzaron a huir a Irán para escapar de la destrucción. Solamente la antigua Unión Soviética fue capaz de acercársenos en tamaño de aerotransportación estratégica y en fuerzas de reaprovisionamiento, y esa capacidad se ha atrofiado rápidamente a la disolución del imperio.



El tamaño y la complejidad del poder aéreo estadounidense en relación con el resto del mundo es, en la actualidad, abrumador. Un estudio reciente realizado por la RAND encontró que Estados Unidos tiene más aviones F-15 en su inventario que todo el resto del mundo junto (excluyendo a nuestros aliados y la antigua Unión Soviética). Tomando en consideración que las fuerzas aéreas requieren un nivel de tecnología y recursos económicos que solamente las naciones más rica o más industrializadas pueden afrontar, podemos estar tranquilos de que esta situación favorable va a persistir.50 Y por último hay que decir, ningún país puede en estos momentos duplicar la infraestructura espacial estadounidense, que ha venido a revolucionar las funciones de reconocimiento, vigilancia, y comunicaciones. Hoy, solamente Estados Unidos puede proyectar ese poder a escala mundial, y este es un hecho de enorme importancia.



Siempre puede haber sorpresas, pero esta ventaja tecnológica no es probable que disminuya significativamente en las próximas décadas. Si bien es cierto que el presupuesto de la Defensa de Estados Unidos está siendo recortado cada vez más como resultado del fin de la guerra fría, el presupuesto de Rusia ha sido recortado mucho más todavía, representando apenas una sexta parte del de los Estados Unidos.51 De igual forma, cuando uno analiza las actividades de investigación y desarrollo aeronáutico (R&D), los Estados Unidos tienen más del doble de túneles aerodinámicos, instalaciones de prueba de aviones a reacción y cohetes, cámaras espaciales, y polígonos de tiro que el resto del mundo junto; a la vez que es capaz de mantener una ventaja cualitativa. Hay que anotar, sin embargo, que esta superioridad se reduce en la medida que los países Europeos y Asiáticos imprimen aceleración a sus industrias aeroespaciales propias. Nosotros debemos cuidarnos de no caer en la complacencia.52



Alguna gente sostiene que el arte de la guerra está sufriendo una revolución técnico-militar (MTR), y que ésta es la tercera revolución de este tipo en la historia. La primera ocurrió con la invención de la pólvora, y la segunda con la explosión industrial de finales de siglo XIX y principios del siglo XX, que trajo consigo el ferrocarril, la ametralladora, las aeronaves, y el submarino. John Warden expande aún más esta opinión reconociendo la transformación de la guerra (MTR) pero arguyendo que es realmente la primera tal revolución.53 Él mantiene que el salto que ha dado la tecnología es tan grande que hace ver los cambios anteriores como pequeños pasos evolutivos. Independientemente de si esta revolución (MTR) es la primera o la tercera, el poder aéreo es el elemento más afectado porque el desarrollo de la tecnología espacial, de la computación, la electrónica, armamento imperceptible, y los sistemas de información van a darle realce a aquellos servicios que dependen de esa tecnología para decidir la dirección de la guerra.



10. El poder aéreo comprende no solamente los aviones militares, sino también la industria aeroespacial y la aviación comercial

Para nosotros, los aviadores, el futuro de nuestra nación está indisolublemente ligado al desarrollo del poder aéreo.



—Gen. Billy Mitchell



Un hecho aceptado por casi todo los teóricos es que una numerosa flota aérea no necesariamente equivale a poder aéreo. Allá por 1921, Mitchell señaló la importancia de una industria de aviación comercial sólida, del papel que debía representar el gobierno en la edificación de esa industria, y de la conveniencia de inculcar en la población la importancia de la aviación.54 En sus escritos posteriores puntualizó estos conceptos aún más. De Seversky expresó opiniones similares y, más recientemente, otros líderes de la aviación lo han hecho, quienes se refirieron a Estados Unidos — donde se inventó el avión — como una nación aeroespacial.55 La vasta extensión territorial de los Estados Unidos y su necesidad de acortar la distancia entre la costa este y oeste, y desde luego, la necesidad de incorporar a Alaska y Hawai, exigió un método de transporte rápido, fiable y eficaz en función de costos. El desarrollo de diversas aerolíneas, entonces una de ellas la más grande y financieramente más poderosa del mundo, fue resultado directo de la geografía estadounidense y la necesidad que ella engendró.



Habiendo reconocido tales imperativos económicos y culturales, hombres como Mitchell y de Seversky recalcaron que el poder aéreo era mucho más que simplemente aviones. Como se mencionó anteriormente, la tecnología requerida primero para desarrollar aeronaves militares de primera clase era tan enorme, compleja y cara, que era esencial que la empresa privada y el gobierno actuaran de manera concertada y decidida. En los primeros años, la participación del Gobierno significó la subvención en los gastos de construcción de aeropuertos, pistas de aterrizaje, instalación de radiobalizas, estaciones de metereología, y apoyo financiero para las actividades de investigación y desarrollo. La inversión que esta nueva industria precisaba era simplemente demasiado grande para que la empresa privada la pudiera realizar con sus propios recursos.



Muchos teóricos también presumieron que las aeronaves militares y comerciales tendrían características similares y pensaban beneficiarse de un diseño único. Douhet y de Seversky, por ejemplo, señalaron la posibilidad de convertir los aviones comerciales en bombarderos militares.56 Más pretenciosamente aún, pensaron que las habilidades necesarias para construir, dar servicio, y pilotear estas aeronaves eran también similares a las comerciales. Los teóricos visualizaban el desarrollo de una estrecha relación entre las ramas de la aviación que produciría una fuente de personal entrenado: pilotos, navegantes, controladores de tráfico aéreo, etc. que pasarían de aquí para allá y de allá para acá entre la aviación militar y la aviación comercial. En esencia, una interdependencia entre los dos sectores que no existía en ejércitos o armadas. La capacidad bélica de una fuerza blindada, por ejemplo, no dependía de la industria automotriz o de su sindicato de trabajadores en la forma en que una fuerza aérea dependía en los fabricantes de aviones y de las asociaciones de aviadores.



No debemos olvidar que la calidad de este complejo aeroespacial era crucial. Si el transporte es en efecto la esencia de la civilización, entonces la aviación es la industria en que Estados Unidos debe particularmente ser hegemónico. Estados Unidos con frecuencia ha estado al frente de tecnologías emergentes, como la ferroviaria, la automotriz, la electrónica, y la computación, sólo para luego colocarse en segundo plano y cederle el lugar a los competidores. No podemos darnos el lujo de hacer lo mismo en el caso de la aviación y el espacio. Aunque la condición actual se presenta favorable, debemos evitar a toda costa las tendencias negativas.



Las ventas de la industria aeroespacial superaron los $140,000 millones en 1991. Casi todas las aerolíneas del mundo vuelan aviones de estructuración estadounidense. Aunque el Aerobús Europeo ha podido conservar a nivel mundial, entre un 15 a un 20 por ciento del mercado de aviones a reacción comerciales grandes, el restante 80 por ciento le pertenece a la Boeing y a Douglas. Debe mencionarse que para el nuevo Boeing 777, que no ha salido de los hangares todavía, ya se tienen aproximadamente 150 pedidos de parte de las aerolíneas de todo el mundo (por coincidencia, un 80 por ciento del mercado).57 Internamente, este predominio significa que la industria aeroespacial representa un importante valor porcentual del producto nacional bruto de Estados Unidos, a la saga únicamente de la industria automovilística y agrícola. Así vemos que la industria aeroespacial tenía en 1991 un superávit comercial por encima de los $30,000 millones, por delante del sector agrícola que tradicionalmente ha mantenido el liderazgo por un amplio margen. Por otro lado, el número de personas que viajan por vía aérea continua en aumento, igual que el volumen de carga y su valor. Además, la industria aeroespacial tiene una planilla de aproximadamente un millón de personas, lo que la coloca en la décima posición en la escala patronal del país.58 Todo este progreso llega en un momento en que los ferrocarriles están en decadencia y nuestros astilleros casi han desaparecido.



Estas cifras proyectan la imagen de una industria aeroespacial sumamente poderosa y lucrativa dominada por Estados Unidos. Como se señaló anteriormente, la superioridad de los activos aéreos y espaciales militares de Estados Unidos está muy por encima de la del sector comercial. Ningún país del mundo puede competir en tamaño, capacidad, diversidad y calidad con nuestras fuerzas aéreas y espaciales.59



Lamentablemente, esta hegemonía puede peligrar como resultado de la reducción masiva de nuestras fuerzas armadas luego de nuestra victoria en la guerra fría. Algunas personas sostienen que Estados Unidos esta quedándose atrás de los países europeos y el Japón en la carrera por mantener la primacía de las comunicaciones por satélite. No podemos darnos el lujo de olvidar que el dominio del aire y el espacio por parte de Estados Unidos no debe darse por sentado, sino que debe reafirmarse continuamente.60



Por ultimo, los teóricos insisten en que los estadounidenses piensen en sí mismos como una nación con poder aéreo de la misma manera que generaciones enteras de ingleses se consideraron a sí mismos una nación con hegemonía marítima. Los estadounidenses deben ver su destino en el aire y en el espacio. Hasta cierto punto, esta percepción puede ser más real de lo que se piensa. Quizá no es solamente el encanto con los efectos especiales que ha hecho del Viaje a las Estrellas, la Guerra de las Galaxias, Pasión y Gloria y otras, un género de películas muy popular en Estados Unidos.61 En un sentido muy real, el poder aéreo es un estado mental.



Bien, estas son mis 10 propuestas en relación con el poder aéreo. La mayoría de ellas tienen un pedigrí muy ancestral: Douhet, Mitchell, Trenchard y otros de la época de los aviones monomotor las entendieron y las manifestaron. Otras eran meramente profecías que debían probarse en situación bélica para determinar su validez. En algunos casos, como la propuesta que tiene que ver con la conexión entre la adquisición de blancos y la inteligencia y la que tiene que ver con el control centralizado, tuvieron que ser probadas y comprobadas en varias guerras antes de ser comprendidas a cabalidad. Otras propuestas, como la que trata de la importancia de la precisión, están apenas comenzando a demostrar su significado y están a la espera de futuros conflictos para evidenciar su validez más allá de cualquier duda.



No obstante, estas propuestas, vistas como un todo, nos sugieren que el poder aéreo es una fuerza revolucionaria que ha transformado la guerra en menos de un siglo. La naturaleza fundamental de la guerra, en materia de cómo se pelea, dónde se combate, y quién la lleva a cabo ha sido modificada. Una lamentable característica de los teóricos del aire es que hace mucho tiempo prometieron más de los que han podido cumplir. La teoría le ganó la delantera a la tecnología, y los aviadores con demasiada frecuencia se colocaron en una posición insostenible al tratar de programar inventos para poder cumplir sus predicciones.62 Pareciera que esos días son cosa de la historia. El poder aéreo ha superado las etapas de infancia y adolescencia, y las guerras de la década pasada, especialmente la del Golfo Pérsico, han demostrado que el poder aéreo ha alcanzado su madurez.



* Este Artículo es producto de muchas mentes e ideas, pero quiero dar gracias especialmente a los colegas de facultad y estudiantes en la Escuela Superior de Estudios Avanzados sobre Poder Aéreo, asi como a las siguientes personas que me ayudaron en forma especial: Drs I.B. Holley, Jr., Don Levine, Dan Kuehl, Dave Mets y Hal Winton; Cnel John Roe; TCenls Ernie Howard, Jason Barlow y Tim Gann; My John Farquhar; y Cap de Grupo Gary Waters (Real Fuerza Aérea de Australia).


Tomado y recopilado del Air & Space Power Journal - Español Invierno 1996
http://www.airpower.maxwell.af.mil/apjinternational/apj-s/1996/4trimes96/meilinger.html